2 minus 1 veje – sådan bruges de i kommunerne

En ny rapport med erfaringer om 2 minus 1 veje er på trapperne. Den baserer sig på i alt 87 vejstrækninger med en sammenlagt længde på 80 km i 32 kommuner. Målet med 2 minus 1 veje er at nedbringe hastigheden og skabe tryghed for bløde trafikanter. Det virker, men kræver en tilvænningsperiode.

2 minus 1 veje

Hvad gør man med en smal landevej igennem en lille landsby, hvor det er knapt med pladsen til cyklister og fodgængere? Jo, man laver selvfølgelig vejen om til en 2 minus 1 vej. Vi tror, at de fleste af jer læsere har hørt om 2 minus 1 veje, men vi vil forbedre jeres viden ved at dele de erfaringer som Cowi har samlet for Vejdirektoratet. Om kort tid udkommer en rapport som samler kommunernes erfaringer med 2 minus 1 veje. Vejdirektoratet har også produceret en film som viser trafikanterne, hvordan de skal færdes på en 2 minus 1 vej. Den vil offentliggøres ved samme lejlighed.

Hvad er 2 minus 1 vej ?

En 2 minus 1 vej er en vej, som visuelt kun har én vognbane, der benyttes af trafikanter i begge retninger, og hvor der er etableret brudte kantlinjer i begge sider af vejen. Kantbanerne benyttes af cyklister og fodgængere og som vigeareal, når to modkørende trafikanter mødes. Kantbanerne er ikke forbeholdt bløde trafikanter – den brudte kantlinje må gerne overskrides af køretøjer. 2 minus 1 veje kan etableres i byer og på landeveje.

Hvorfor vælge en 2 minus 1 vej?

Ved etablering af 2 minus 1 veje kan man forbedre cyklisternes og fodgængernes forhold indenfor den eksisterende vejbredde på veje med begrænset trafik. Det er jo ikke altid man har plads eller penge til at
etablere cykelstier. Etablering af 2 minus 1 veje kan også bidrage til, at hastigheden bliver lavere, selv om erfaringerne fra kommunerne viser, at det er en god idé at komplettere med hastighedsdæmpende
foranstaltninger Endelig bidrager etableringen af 2 minus 1 veje til øget sikkerhed for bilister, fordi bilisterne oftest er placeret i midten af vejen.

Krav og anbefalinger til udformning

For at afmærke en vej som 2 minus 1 vej skal følgende være opfyldt i henhold
til ”Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning”:

• Hastighedsgrænsen er maks. 60 km/t udenfor tættere bebygget område og maks.
50 km/t i tættere bebygget område.

• Vognbanebredden skal ligge mellem 3,0 og 3,5 meter.

• Kantbanen skal være minimum 0,9 meter inkl. afstribningen med en bred punkteret
kantlinje.

• Der skal være mødesigt svarende til den valgte hastighedsgrænse for at sikre, at
trafikanter kan nå at vige, hvis de møder modkørende.

Før man etablerer 2 minus 1 veje, skal man sikre sig, at vejens udformning ikke kræver en etablering af midtlinje. I vejregler, undersøgelser og erfaringer fra kommuner kan man også finde forskellige anbefalinger.
I kan læse dem alle sammen i rapporten, men nogle kan vi nævne her. For eksempel bør kantbanen ikke være bredere end 1,5 m, da bredere kantbaner kan invitere til bilkørsel. Til gengæld kan det ikke anbefales at bruge minimumsbredder for alle mål i tværsnittet. Som tidligere nævnt kan det være nødvendigt at supplere 2 minus 1 strækningen med hastighedsdæmpende foranstaltninger for at få bilisterne til at sætte hastigheden ned.

Erfaringer med 2 minus 1 i kommunerne

Undersøgelsen som Cowi A/S har gennemført baserer sig på i alt 87 vejstrækninger med en sammenlagt længde på 80 km i 32 kommuner. De adspurgte kommuner angiver to overordnede formål bag deres beslutning om at etablere 2 minus 1 veje: At nedbringe hastigheden og at øge trygheden for de bløde trafikanter (cyklister og fodgængere). Kommunerne har generelt tilkendegivet stor tilfredshed med anvendelsen af 2 minus 1 veje. Mange har dog givet udtryk for, at trafikanterne har haft behov for en tilvænningsperiode i forhold til at benytte vejene korrekt.

Den gennemsnitlige vejbredde på strækningerne er 5,9 m, mens den gennemsnitlige
vognbanebredde mellem striberne er 3,3 m. Dette giver en gennembredde
af kantbanerne (inkl. stribe) på 1,3 m.

De fleste kommuner har brugt udformningen i bebyggede områder, selv om vejtypen mest bliver omtalt i forbindelse med landeveje. Men det er selvfølgelig i bymæssig bebyggelse, at der er flest cyklister og fodgængere. 68 af de 87 strækninger er i byområder: 26 strækninger i landsbyer, syv i mindre byer, syv på skoleveje og to på busgader. Sommerhusområder nævnes i syv tilfælde og de sidste 12 strækninger er uden for byzone. Ca. tre ud af fire strækninger er derfor skiltet med 40 eller 50 km/t. Næsten alle strækningerne er afstribet med en 30 cm bred punkteret kantlinje af typen Q47,12 (1 m afstribning og 1 m mellemrum). Foruden afstribning har nogle kommuner valgt at supplere med en farvet belægning, enten på kørebanen, kantbanerne eller i hele vejens udstrækning. Cirka halvdelen af strækningerne er også suppleret med hastighedsdæmpende foranstaltninger i form af eksempelvis bump og hævede flader.

De strækninger, som kommunerne har valgt at omdanne til 2 minus 1, er overvejende veje og gader med begrænset trafik og meget lidt tung trafik. Ca. 85 procent af strækningerne har en årsdøgntrafik under 2.000 og størstedelen af strækningerne har spidstimetrafik under 300. Det er få kommuner som har evalueret effekten af ombygningen. På 19 strækninger er der lavet hastighedsmålinger. Her er der med undtagelse af to strækninger registreret fald i den målte hastighed på typisk mellem 0-5 km/t. I Silkeborg er der foretaget analyser på trafikmængderne, hvor der er registreret et fald i ÅDT på ca. 20 procent svarende til 340 biler/døgn (ÅDT er i dag 1.400), mens antallet af cykler er steget med 43 procent på hverdage. Få kommunerne har undersøgt antallet af ulykker før og efterombygningerne. Vejdirektoratet har bestilt en undersøgelse af 2 minus 1 vejes effekt på trafiksikkerheden hos konsulentfirmaet Trafitec. Undersøgelsen forventes offentliggjort sidst på efteråret 2015.

Log ind for at kommentere