Urbanisering kan være en fordel for klimaet

Videnskabelige studier bekræfter, at urbaniseringen hjælper med at reducere klimagasudslip

Urbanisering betragtes sædvanligvis som et godt bidrag til at dæmpe udslippet af klimagasser, ikke mindst CO2 fra transporten, fordi man i byerne transporterer sig over kortere afstande og oftere bruger gang, cykel og kollektiv transport. Men til gengæld flyver byboerne mere, så hvordan ser det samlede udslip egentlig ud?

Tilbage midt i nullerne var der stor bekymring for den såkaldte byspredning – at de store bysamfunds oplande spredte sig mere og mere ud i landområderne. Vi har fx set at Københavns arbejdskraftopland har spredt sig mere og mere ud, og nu betragtes som omfattende hele Sjælland og Møn. Byspredning betyder at flere og flere funktioner kræver transport, ikke bare pendling, men også socialt liv, kulturelle oplevelser osv.

I EU satte man undersøgelser i gang for at finde ud af hvor stor byspredningen var, og hvilke problemer den gav anledning til. I rapporten Urban sprawl in Europe – the hidden challenge fra 2006 fremhæves således at energiforbruget til transport i de mest kompakte områder, med mange boliger og arbejdspladser, er under en fjerdedel af det, man har i de mindst kompakte områder, og at omkostningerne til transport tilsvarende er mindre end halvdelen.

Imidlertid er tendensen i de sidste ti år vendt fra byspredning mod urbanisering. Siden krisen satte ind er der i den grad sket en tilstrømning af indbyggere og arbejdspladser i de store kommuner. I tabellen her kan man se, hvordan forskellige byområder har klaret sig i forhold til gennemsnittet i Danmark i den betragtede periode. (Beregnet på basis af Danmarks Statistikbank, tabellerne BEV107 og RAS301)

Det ses, at København og Aarhus tager broderparten af både befolknings- og arbejdstilvæksten, ja faktisk er det de eneste byer der klarer sig gennem kriseperioden med et forøget antal arbejdspladser.

Hvor meget betyder urbaniseringen så for trafikken?

I forbindelse med at Landstrafikmodellen (LTM) blev opbygget foretog man en række følsomhedsberegninger. LTM baserer sig på den befolkningsprognose som Danmarks Statistik laver, og som lidt firkantet kan siges at være en fortsættelse af den udvikling vi har set de sidste ti år. Nu ved vi af erfaring at befolkningsprognoser ikke nødvendigvis er langtidsholdbare. Derfor undersøgte man, hvad der egentlig ville ske, hvis vi slet ikke havde nogen urbaniseringstendens, men at befolkningstilvæksten fra 2010 til 2030 er ligelig fordelt over hele landet – alle områder har den samme befolkningstilvækst

I udgangspunktet, med den forholdsvise stærke urbanisering, vil den gennemsnitlige persontransport i bil (målt i personkilometer) i den betragtede periode, fra 2010 til 2030, stige med mindre end en procent pr. indbygger. På grund af befolkningstilvæksten, og en stadig dårligere udnyttelse af bilernes kapacitet (flere der kører alene), vil biltrafikken dog vokse med 14 pct. fra 2010 til 2030.

Hvis urbaniseringen udebliver, vil persontransporten stige med 6 pct. pr. indbygger, og biltrafikken stige med 20 pct.

Omvendt med den kollektive trafik – hvis urbaniseringen går som forudsagt vil den stige med 15.5 pct., mens den vil gå tilbage med 1.7 pct. hvis urbaniseringen udebliver. Det ser således ud til, at urbaniseringen er med til at holde biltrafikken i ave, og at urbaniseringen gør at den kollektive trafik kan tage sig af stigningen i den fysiske mobilitet.

Til illustration: En vild ekstrapolation langt ud over det tilladelige siger at hvis alle mennesker flyttede til de store byer i 2030, så ville vores bilkørsel falde til en tredjedel og vores brug af kollektiv transport næsten firedobles – det blot for at pege på at urbanisering rent faktisk giver et ikke uvæsentligt bidrag til reduktion af biltransporten.

Men, men hvad med langdistancetransporten?

LTM, transportvaneundersøgelsen, og de fleste opgørelser over danskernes rejsevaner, ser imidlertid kun på den transport der foregår inden for landets grænser, og vi ved meget mindre om danskernes rejser til udlandet, herunder ikke mindst rejser med fly. En ny undersøgelse viser dog, at en ganske stor del af transportens CO2-emission, 28 pct., kommer fra flyvning mens 68 pct. kommer fra bilkørsel. (Christensen, L: Environmental impact of long distance travel. Transportation Rsearch Procedia 14 (2016) 850-859)

Byboere rejser mere med fly, ved vi dog, og da det er en forbundet med relativ højt drivhusgasudslip er det muligt at der slet ikke er så stor forskel på byboernes og landboernes samlede klimabelastning fra transport.

En ny tysk undersøgelse(Reichert, A.; C. Holz-Rau; J. Scheiner: GHG emissions in daily travel and long-distance travel in Germany – Social and spatial correlates. Transportation Research Part D 49 (2016) 25–43), har imidlertid belyst denne problemstilling ved at bruge data fra en tysk transportvaneundersøgelse og kombineret dem med resultaterne fra en stor spørgeskemaundersøgelse. Resultaterne opgøres efter kommunestørrelse.

Deres resultater fremgår af nedenstående figur. Der er ganske rigtigt en markant forskel på klimabelastningen fra biler, idet emissionerne er ca. dobbelt så store fra beboere i små kommuner som fra beboere i millionbyer. Der er ganske rigtigt også en markant forskel den anden vej rundt, fra flytrafikkens CO2-udslip – dog uden at den samlede trend mod højere CO2-udslip i mindre kommuner forsvinder.

Der er dog et lille aber dabei – mens drivhusgasudslippet fra biler næsten udelukkende består af CO2, så forholder det sig anderledes med fly. Ofte bruger man en faktor på 1,8 – dvs. CO2-udslippet skal ganges med 1,8 for at få en vurdering af den samlede drivhusgasbelastning. Det har jeg gjort i figuren i form af et ’GHG-tillæg’ (GHG=GreenHouseGas). Tager man det med mindskes forskellen mellem forskellige beboeres drivhusgasudslip væsentligt.

Den tyske forskergruppe har også analyseret tallene nærmere, og konstaterer

• at indbyggere i de meget store kommuner, med mere end en halv million indbyggere (dem med store lufthavne?), flyver signifikant mere end gennemsnittet

• at folk der bor decideret landligt (i små, som store kommuner) flyver signifikant mindre

• at der i øvrigt ikke er stor forskel på kommuner under en halv million indbyggere

Nu er det hele ikke sagt hermed – for man må gå ud fra at nogle af dem der bor i storbyerne bor der netop fordi de flyver meget, f.eks. forretningsmæssigt. I dette tilfælde er årsagen til, at de flyver mere, ikke at de bor i storbyen, men omvendt; de bor i storbyen fordi de tit flyver. Denne gruppe skal ret beset ikke regnes med, når vi ser på, om det at være storbybeboer i sig selv får folk til at flyve mere. Men det har vi mig bekendt ikke rigtig nogen undersøgelser af – ligesom vi ikke har danske undersøgelser der kan belyse dette.

De fremlagte data synes således at understøtte, at for så vidt angår transporten så understøtter urbaniseringen bestræbelserne på at reducere klimagasudslippet.

Log ind for at kommentere

Forfatter(e)

Lektor i trafikplanlægning og trafikpolitik

Per Homann Jespersen

Roskilde Universitet

Faglige emner

Veje, trafik og trafiksikkerhed

Høringer der mangler dine svare

Mine høringer

TEST høring som er ny

Urbanisering kan være en fordel for klimaet

Hvor meget betyder urbaniseringen så for trafikken?

Men, men hvad med langdistancetransporten?

Forfatter(e)

Faglige emner

KTC

KTC Kredse

Samarbejdspartnere

Faggrupper